汽车芯片危机持续蔓延 二季度或是难过的坎

汽车芯片危机持续蔓延 二季度或是难过的坎

汽车“芯片荒”在二季度并没有得到有效缓解。


“目前速腾等热门车型没有现车,购车需要预订,但无法承诺具体的等待时长及交车时间。”北京市区某家一汽-大众的销售顾问表示。新京报记者在走访北京市区多个品牌的经销商店面时发现,个别热销车型存在供给紧张的现象,但整体未出现一车难求的现象。


销售终端产品的短缺背后,是全球性芯片短缺危机仍在持续。据咨询公司AlixPartners最新预测,全球“缺芯”将导致今年汽车制造商营收损失1100亿美元,今年全球汽车净产量总计会减少390万辆,约占今年全球汽车产量的4.6%。


停产减产仍在继续,十余家车企因芯片“受阻”


芯片短缺的影响还在扩散。有消息称一汽-大众因芯片短缺影响了29款车型的生产,今年第二季度一汽-大众原计划生产约61万辆车,因芯片短缺预计二季度只能生产40万辆,减少比例达30%。对此,一汽-大众相关人士向新京报记者表示“没听说”,需要问企业层面。但截至发稿,记者未得到一汽-大众方面回应。


据贝壳财经记者不完全统计,5月因不同程度的芯片短缺问题,包括大众汽车、福特汽车、丰田汽车、通用汽车、本田汽车、日产汽车、现代汽车等全球10余家车企被迫停产或减产。因芯片短缺,现代汽车多次调整生产计划,其位于牙山的工厂5月24日至5月26日停产三天,而早在5月9日和5月10日牙山工厂曾因芯片短缺而停产两日;其蔚山的部分工程5月中旬也因芯片短缺而停产数日。


因疫情引发的低需求和半导体短缺,Stellantis意大利梅尔菲工厂于5月3日至10日停产;日产汽车位于墨西哥中部的工厂在5月停产七天;丰田汽车加拿大的三家工厂停产数日,丰田RAV、RAV4混动车型、雷克萨斯RX 350和RX 450h混动车型的生产受到影响。本田汽车位于日本的三家工厂也停产数日,最长达六天。


通用汽车因芯片短缺将其北美的两家工厂的停产延长至5月10日,而这两家工厂是从2月开始关闭的。通用汽车表示,因芯片短缺而导致停产,或将使其今年的营业利润减少15亿美元-20亿美元。国内车企也面临芯片供应紧张的难题。5月19日,北京越野发布公告表示由于芯片供应不足,影响了生产,导致北京越野部分车型大量订单等待交付;并表示当前正积极调动多方资源,协调芯片抓紧生产。


对于即将到来的6月,多家车企也规划了停产安排。5月22日,大众汽车方面表示因全球半导体芯片供应短缺,大众汽车墨西哥子公司预计将从6月起对其三个生产部门进行调整;大众美洲公司也因芯片短缺将从6月7日起暂停查塔努加工厂的生产,预计6月21日重启。丰田汽车方面表示受芯片短缺影响,6月将暂停其位于日本两家工厂的三条生产线运营,或导致2万辆产量的减产;此外,岩手县工厂的一条生产线也将停产8天,负责生产紧凑型车型的生产线也预计停产5天。


福特汽车也于近期表示,由于芯片短缺造成的持续影响,将于6月暂停或削减八家北美工厂的生产。铃木将于6月上旬暂停相良、湖西、磐田等三处汽车工厂的运转,各工厂的停工时间最长可能达数日。此外,5月24日,本田中国表示东风本田与广汽本田工厂将在5月底、6月初进行员工休假调整,业内认为是受芯片短缺影响;而早在3月本田汽车就曾因芯片短缺延长北美部分工厂停产时间。


未来数月芯片供应仍将紧张,车企优先排产高端车或中大型车


据悉,一辆车要用几百上千个芯片,缺一个就会导致整车无法生产。从车规级芯片来看,其等级仅次于军工级。


中国汽车工业协会副总工程师许海东表示,车规级芯片与消费级电子产品的芯片有很大不同,车规级芯片需要面临更恶劣的环境,要求可靠性更高,要求更为严格,芯片厂家的汽车芯片生产线要求也更为严格;车规级芯片的生产线可以改造生产其他芯片,但生产其他芯片的生产线无法轻易改造生产车规级芯片。


当前车企主要缺少的是MCU芯片。据了解,MCU芯片是目前应用最广泛的芯片,2020年出货近235亿颗,汽车电子应用占据了超过1/3的MCU市场;随着汽车新四化的升级,车企对MCU的需求大幅提升,每辆汽车搭载超过20个MCU。由于芯片供应商需要复杂的认证过程,车企也无法在短期内更换供应商。此外,有业内人士表示,可生产车规级芯片的厂商数量有限,车企也不愿意考虑选择其他品牌,芯片厂商也无法在短期内扩产,芯片供给紧张。


实际上 ,近期多家车企在财报中都发出预警,称芯片短缺将在二季度进一步恶化。


Stellantis集团在业绩声明中表示,半导体短缺的情况第二季度会比第一季度更严重,芯片短缺已经造成一季度规划中的产量减少11%。大众汽车方面也表示,预计未来几个月汽车行业的半导体供应仍将紧张。


福特汽车在一季度的业绩报告中也警告称,由于芯片短缺导致一些高利润车型的装配线停产,第二季度可能会减少一半产量;预计全年将减少110万辆的汽车产量,远高于此前预期,息税前利润将随之减少25亿美元,自由现金流也将因此减少30亿美元。


国内车企也未能幸免。4月25日长城汽车表示由于芯片供应紧张工厂受到一定程度影响,但并未停产。日前,长城汽车董秘徐辉在回答投资者问题时又一次表示,“目前汽车芯片的供应比较紧张,公司更多是全球去找资源,看能不能尽快地使公司的销量跟厂家的计划匹配;另外国内有些厂家,也有一些所谓的芯片二级配发,这样能够比较明显地缓解这个问题。”


一位车企内部人士表示,“下半年车企会加速发布新产品,预计芯片的缺口或可能更大,进而有可能影响售价。”


为降低损失,车企普遍在内部调节资源,把芯片优先供给利润更好的高端车型或中大型车。比如,吉利汽车曾将芯片优先排产给星锐车型;日前也有消息称一汽-大众将优先保障暂时不受资源影响的车型的最大化生产,同时将通用性的零部件优先供应给奥迪车型。


政府车企双重发力,政策+自救能否显效?


专家称下半年缺芯问题或大幅缓解


随着汽车芯片短缺问题的不断发酵,“强芯”成为共识。从国际上来看,欧盟、韩国、美国等都宣布了半导体产业政策。5月初欧盟表示希望成立半导体技术联盟,以减少芯片生产对外国的依赖;韩国政府也宣布将在十年内投资4500亿美元用于本国芯片产业发展;美国政府也部署了520亿美元的芯片投资计划,将拨款20亿美元用于车企使用的传统芯片的生产,美国商务部部长也多次针对芯片短缺问题召开会议。


从国内来看,工信部指导编制了《汽车半导体供需对接手册》并发布,进一步疏通汽车芯片的供需信息渠道,为供需双方搭建了交流合作平台。还曾建议汽车芯片供应企业高度重视中国市场,加大产能调配力度,提升流通环节效应,与上下游企业加强协同,努力缓解汽车芯片供应紧张问题。


车企也从多维度展开“自救”。丰田、大众、戴姆勒等被曝正考虑延长半导体采购合同期限;博世也被曝出正在与存储芯片企业商谈签订长期供货合同;国内车企方面,比亚迪、吉利、上汽集团、东风汽车、一汽集团、北汽集团、长城汽车等也相继在车载芯片市场有所动作。


长城汽车董秘徐辉表示,下半年随着应对措施的实施,紧张局面应该会有明显缓解。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也有相同的观点,他表示,在厂商积极的生产调配等举措下,此前备受关注的芯片缺货问题对终端销售带来的影响正在持续缓解,正常生产供应的恢复程度有待进一步观察;台积电将MCU产量提高60%,车企与渠道将加速出货库存芯片,部分战略储备芯片的企业也不会太激进地抢购,以及台积电产能的释放,预计下半年的芯片短缺将大幅缓解。


但业内也有不同观点,理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示,整体芯片短缺可能会持续到年底,甚至到明年年初。中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为,“芯片供应问题对企业生产的影响可能重点在二季度显现,预计这一问题或许要等到今年第四季度才能有所缓解,基于当前行业的情况,预计芯片供应短缺的问题或将持续至2022年1月。”


“由于信息不对称,车企相对被动,车企可以调整不同配置的产品供应周期等方式来应对芯片供应紧张;这次芯片短缺能够引起车企的反思,加深对风险管控的认识。”中国汽车工业协会副秘书长李邵华认为,“对于汽车芯片供应紧张不必过分恐慌,冷静对待,从国内而言会引发多方对国产芯片短板的重视,慢慢会逐渐补齐,汽车芯片自主化也一定会发展起来。”



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