合资进口品牌纯电反击战

合资进口品牌纯电反击战

时间进入到21世纪的第三个10年,汽车百年未有之大变局也来到了新的阶段:无论现阶段如何应对降低碳排放问题,纯电动产品以及未来在此的投入都已上升到了“生存”的层面。如此大背景下,迎来了今年上海车展新能源新车发布数量的大爆发,本文咱们就来围绕老牌的通用、福特、现代(现代起亚集团)、日产,分别展开聊聊。


[·通用的电动化“野心”昭然若揭·]


本届上海车展,通用汽车(以下简称通用)带来了全新电动平台首款车型凯迪拉克LYRIQ。别看只有一款新车,还是在2022年才能交付,却无不彰显着通用汽车电动化方面的“野心”。正所谓“一流企业做标准、二流企业做品牌、三流企业做产品”,通用从凯迪拉克LYRIQ上展现出了定制标准的“野心”。


关于凯迪拉克LYRIQ的Ultium电池平台标准,“由浅入深”可以分为三个方面:


第一是最直观的电池标准模组。通用全新一代Ultium电池平台,模组尺寸统一,根据不同车型底盘空间进行排列组合。如凯迪拉克LYRIQ为模组单层的左右横置排列,后续可模组左右纵置、以适应整车宽度小一些的车型;以悍马纯电动为代表的通用更多皮卡车型,则采用上下双层的标准模组,充分利用底盘垂直空间(厚度)提升PACK的栽电量。


第二是全球首个可量产的无线BMS系统。这项技术由通用与专注传感器、系统集成的ADI公司联手打造,乃是Ultium电池平台最凸出的技术优势。其优势主要集中于两点:首先是直观的减少弱电(电池低压系统)的通信线缆,方便模组布局、降低重量、规避电缆出现问题的风险。


其次是通过无线对电池的数据采集可直接上传,与分析数据、建立数据模型,可以对热失控有所预判。另外,继续发挥数据的作用,在二手车买卖、或是梯次利用与回收上,可体系化的评估其剩余价值。


第三则是“隐性”的电池轻量化。除了无线BMS的线缆减重之外,一方面Ultium平台的电池模组的壳体为轻量化的铝合金材质,并采用了一体成型的激光焊接;另一方面,整个电池内部的连接使用了高粘合度、高耐久的气凝胶,这与常规的螺丝等金属连接件相比,不仅减重效果明显,还进一步“压榨”出了更多内部空间。


通用的这波模组定尺寸、无线BMS抢身位,为其打下了标准化的坚实基础。而所谓的行业标准,得受到赛道中更多玩家认可,相比大众590模组多家车企与电池企业的盟友,通用也迎来了本田这个合作伙伴。


前日,本田新任CEO Toshihiro Mibe首次对外的就职新闻发布会上,就宣布了本田正在研发的两款大型电动车,将基于通用的Ultium电池平台打造。


[·福特Mach-E的“冰与火”·]


福特要比同样来自北美的通用更早发布电动化战略,2019年发布的Mach计划,如今首款量产车型Mach-E终于引入国内了。依托于Mustang(野马)辉煌历史的背书,加上本身运动化的设计,令其吸粉无数,赶在上海车展开展之前公布售价,就拿下了诸多意向订单。


Mach-E拥有4739mm标准的A级车长度,以及越级的2984mm轴距,四款车型价格从低到高,动力参数分别对应201kW、224 kW、260、359 kW的最大功率,续航里程依次为470km、600km、540km、480km。值得一提的是,Mach-E是第一个对外公布CLTC工况续航的车型,不少人对其真正实力尚不了解。


已知的是,有着“特斯拉终结者”之名的Mach-E,正处在“冰与火”的阶段。


先说自身的“冰”,北美地区以上市的福特Mach-E,在与特斯拉Model Y的多场真枪实弹的较量之中,全面落于下风,更是在冬季续航与充电两项关键测试中完败给了Model Y。


同时,在上海车展期间出炉的北美地区第一季度电动车销量数据中,Mach-E在释放了前期订单存量情况下,也只是维持在了第二梯队,市占率不到Model Y的零头。


再看因对手的“火”,特斯拉上海车展维权事件一经曝出,近期社交媒体充斥着“特斯拉要提车了,我还提吗?”的疑问。“同行”的衬托,让不少订单分流到了Mach-E,毕竟在定位、定价等条件上,它是Model Y最接近的车型之一。


这波意料之外的“神助攻”,让福特Mach-E国内的前景被一致看好。如果后期能进一步证明产品实力,还真有在国内市场站稳脚跟,抢夺国产特斯拉份额的可能。


[·现代/起亚的精品小车能打破惯例?·]


现代起亚集团全新G-EMP平台,分别带来了现代IONIQ5与起亚EV6两个系列产品,前者独立出了IONIQ子品牌,后者也更换了KIA的品牌LOGO,这与前文的通用以及后面要说的日产一样,算是一种针对电动化转型变相的表决心。


两款车型本身确实带来了可观的产品竞争力。续航方面,两款同平台车型的标准续航版,电池容量同为58kWh,长续航版对外公布的数据存在一定的差别,IONIQ5为72.6kWh、EV6为77.4kWhkWh,而两款车型的长续航版均超过了600km(NEDC工况)。


动力方面,基于E-GMP纯电动专属平台的两款车型共享四个动力版本,分别是后驱版的125 kW、160 kW,以及四驱版本的173kW和225 kW,对应的0-100km/h加速官方数据,动力参数由低到高为8.5s、7.4 s、6.1s、5.2s。


而摆在两款车型面前的问题,不仅是品牌受众度,而且还有精品小车定位的问题。细数此前众多的高端紧凑级车型,哪怕是价格仅高于主流一点、稍稍脱离了群众,体现在销量上的受众度表现也都不尽如人意。而现代IONIQ5与起亚EV6已定稿的不到4700mm、两厢轿车造型,想要打破存在了多年的市场惯例,难度着实不小。


[·扛着“往日荣光”压力的日产Ariya·]


日产绝对是纯电动车的先行者,聆风全球累计超过50万台的销量,同时保持着上市以来无自燃事故的纪录。这款车所获得的成绩着实耀眼,但一款10年前底层架构的车,仅凭不断改进、优化,势必无法跟上纯电动车高速的迭代节奏。


日产纯电动车断崖式的产品空白期实在是太久了,今年上海车展,扛着“往日荣光”的日产Ariya终于来了。Ariya外观保留了IMx零排放概念车绝大部分设计元素,扁平化的整车轮廓与犀利的车身线条,这就是第四季度将在东风日产国产的模样。


新车定位紧凑级纯电SUV,4595mm×1850mm×1655mm的车身三围,2755mm的轴距,与大众ID.4系列车型相近,后者也将是Ariya最直接的竞争对手。


其它的已知的数据中,Ariya将提供两驱与四驱两种动力,两驱版动力参数为178kW、300Nm,性能基础不错;四驱版为290kW、600Nm,动力可与市面上大部分纯电SUV相提并论。可与不同动力版本排列组合的两款电池容量,分别为63kWh和87kWh,其中长续航版车型的续航可达600km以上。


虽说日产有着纯电、VC-TURBO以及e-POWER三大动力系统技术路线,但纯电的Ariya作为全新品牌LOGO的首款车型,承载着日产2050年碳中和计划开局阶段最大的压力。换句话说,集品牌所有压力于一身的Ariya,真的是“太难了”。


[·写在最后·]


本届以“拥抱变化”为主题的上海车展,有着太多与以往的不同之处。在恒驰、高合HiPhi、智己汽车、R汽车、岚图等品牌展台热火朝天的背后,是华晨、东南、海马等品牌的销声匿迹。而在降低碳排放这个不可逆的大趋势下,老牌合资/进口品牌的“自救”工作,终于让大家看到了可喜的转变。我们不敢妄断未来,但至少现在看来,“一代新人换旧人”并非易事。



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