奔驰宝马向插混倾斜,纯电动时代还未到来?

奔驰宝马向插混倾斜,纯电动时代还未到来?

attachments-2020-03-e5LXrPUI5e7d8f83d7920.png    封面来源:electrek


作者 | 李欢欢

编辑 | 吴岩


当电动化浪潮以无可逆转之势席卷全球,奔驰、宝马、大众等欧洲传统巨头却默契地作出了另一种选择。 


据Electrek网站3月18日报道,奔驰和宝马正在加大插电式混合动力车型的投放力度,以满足严苛的欧盟2020碳排放标准。两家豪华车巨头表示,在更多车型上应用插电式混动系统,将帮助公司在今年减少20%碳排放。 


比奔驰和宝马更早一天,大众集团在解读2019年财务数据时也强调,将“加速推出插电混动车型”。 


有观点认为,车企巨头转投插混车型,是向电气化转型中的技术倒退。汽车行业资深分析师钟师则向未来汽车日报(ID:auto-time)表示,“这其实是无奈之举”。 


号称“史上最严”的欧盟碳排放法规已开始实施:到2020年,新车辆每公里排放的二氧化碳不超过95克,远低于日本要求的122克和中国的117克。欧盟还进一步规定,到2030年排放目标再降35%,达到每公里61.75克,堪称全球最高的二氧化碳减排目标。 


重压之下,几大欧洲汽车巨头不得不使出权宜之计,先以插混车型应对碳排放危机。这也从侧面反映出一个问题,在奔驰、宝马、大众等车企眼中,大规模布局纯电动汽车也许还时机未到。


巨头为何“倒戈”?


宣称向电动化转型的欧洲传统汽车巨头,纷纷将插电式混动车型作为过渡阶段的最优选择。 


据Automotive News报道,奔驰计划在主销车型C级、E级推出插混版本,商用车也将增加插混驱动。目前,奔驰的A级、B级车型已拥有插混版本,到2020年底还将推出20余款插混车型。相比之下,目前奔驰只有一款纯电动车EQC在售,第二款纯电动车型EQV计划今年夏季问世。从数量和时间线来看,插混明显先于纯电动。 


戴姆勒集团首席运营官马库斯·谢弗认为:“混动车型是目前技术水平可做到的两全其美的车型。人们日常出行距离通常不超过50公里,奔驰的插电混动车型纯电续航里程可达70公里,完全可以满足消费者需求,并实现二氧化碳零排放。” 


此外,插混车型更符合消费者使用习惯,在充电便利性无法与加油相比时,消费者对插混车型的接受度比纯电动车更高。 


宝马和大众也选择插混车型作为电动化转型的第一步。 


据Automotive News报道,宝马将在两轮驱动和全轮驱动车型上推出插混版本,如330e全驱插混版、X1插混版、X2插混版、3系插混版等。现有的插混技术也将进一步提升,2020款宝马3系插混版的电池容量将从每组7.2千瓦时增加到12千瓦时,纯电续航里程将增加近一倍,达到25英里(约40公里)左右。

attachments-2020-03-I3TY7CyG5e7d8f93eb709.png宝马新款X1 来源:宝马官网 


大众的插混战略更先行一步。目前,大众已在中国市场推出了包括混合动力版全新一代途锐、一汽-大众迈腾GTE Concept和探岳GTE Concept等6款插电混合动力车型。GTE是大众命名部分插电式混合动力车型的方式,“GT”代表高性能,“E”意味着电动化。大众汽车集团CEO 赫伯特·迪斯(Herbert Diess) 透露,大众集团将于2020-2021年推出15款全新纯电动车及18款插电混合动力车型。 


力推插混,并不意味着欧洲汽车巨头放弃纯电路线。“他们十分重视电动汽车的研发、制造及推广。”钟师告诉未来汽车日报(ID:auto-time),“对于奔驰、宝马来说,攻克电动车技术需要时间,并且全球范围还没有出现大规模的纯电动车市场。因此,他们只需要默默积蓄力量,等待时机成熟。” 


无法在短时间内批量布局纯电动车型,满足碳排放标准的要求却迫在眉睫。英国咨询公司PA认为,如果戴姆勒和宝马的碳排放数据不进一步降低,将分别面临9.97亿欧元和7.54亿欧元的罚款。虽然生产插混车型要增加制造成本,却远远小于罚款金额。 


插混先行,成为奔驰、宝马与大众眼下最好的选择。


纯电动车时机未至


巨头们的选择往往带有一丝启示意味。他们需要在技术创新和集团营收之间寻找最佳平衡点。率先布局插混车型,是否也意味着纯电动车未到时候? 


中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)数据显示,1-2月,中国纯电动乘用车累计销量同比下滑61.3%至3.9万辆,插电式混合动力乘用车销量1.5万辆,同比下降55%,二者降幅均超过行业整体水平(同一时期乘用车销量同比降低43.6%),纯电动车降幅还要略高于插混车型。     

attachments-2020-03-6cYFtfZF5e7d8fa18f18b.png   来源:中汽协 


当车市整体遇挫,补贴优势耗尽的电动车颓势尤为凸显。 


主要原因之一是充电不便。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称“充电联盟”)发布的充电桩运营数据,截至2019年12月,全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为121.9万个,同比增长50.8%。同一时期,新能源汽车累计销量达420万辆,车桩比为3.4:1。 


国务院此前印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》规划,到2020年全国新能源汽车销量达500万辆,充电桩数量达480万个,车桩比近1:1。但目前充电桩数量距离480万规模,还相去甚远。 


即使是电动汽车鄙视链顶端的特斯拉车主,也有不少关于“充电不便”的抱怨。一位上海的特斯拉车主在社交平台抱怨,上海有很多超充站一到下午就开始排队,现有的服务中心可以说是杯水车薪。 


此外,充电桩分配不均匀也令纯电动车难以大规模推广。充电联盟数据显示,公共充电基础设施建设区域仍较为集中,广东、江苏、北京、上海、山东、浙江、安徽、河北、湖北、福建等TOP 10地区的公共充电基础设施占比达73.9%,西藏、新疆等西北地区合计占比不足5%。从配套设施建设进展角度来看,还达不到纯电动车的普及标准。 


全球数据分析公司LMC Automotive预计,2020年,插电式混合动力汽车在欧洲的销量将增至71.7万辆,占据4%的市场份额;纯电动车销量预计为65.2万辆,占比将达到3.6%,插混车型的市场份额将超过纯电动汽车。 


近期全球油价暴跌,国内成品油价也随之大幅下调。国家发改委表示,自3月17日24时起,国内汽、柴油价格每吨分别降低1015元和975元。降价之后,汽油价格重回久违的5元时代。这一举动,让一度被认为即将退出历史舞台的燃油车势头又盛,出现“油贱伤新”的说法。央视财经评论员章弘曾认为,油价过低,不利于能源创新,包括新能源汽车的研发及推广。 


油价下跌、补贴不再,纯电动车的未来是否更加遥远?


来源:未来汽车Daily

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  • 发表于 2020-03-27 13:33
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  • 分类:汽车技术
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