疫情冲击中国汽车产业格局

疫情冲击中国汽车产业格局

2月20日晚,老周在武汉的家里刚吃过晚饭,不久便收到了公司新发的延期开工的通知,武汉封城以来,这是他第三次收到公司的延期开工通知,这一次是湖北省政府统一下达的复工通知,各类企业先按不早于3月10号24时前复工。 收到通知的老周松了一口气。 老周曾是二汽的老员工,后来去了一家大型合资零部件企业做了高级经理,他们公司几乎给武汉所有的车企供货。 在复工再次延期之后,他们同事之间每天在群里讨论最多的是大家是否安全,家人是否健康,家庭需不需要帮助。 谈及关于疫情对武汉汽车行业的影响,老周认为:“毫无疑问,销量方面,在武汉建厂的车企受影响很大。像东风本田和上汽通用,在武汉的产能特别高。去年东本销量那么好,公司的产线几乎没停过,这次销量影响会比较大,不知道下半年能不能拉回来。但是像神龙和东风雷诺这样销量不好的车企,今年的形势就更难了,少亏当赢吧”。 相比车企的复工,身在零部件公司的老周现在更担忧武汉的供应链恢复问题。 “我们公司的二三级供应商都在武汉和周边,大家都没法动工。即使复工,人员到岗也需要不少时间,很多还是湖北省外员工,湖北省内的人很多心态还需要调整。”和很多企业一样,老周的公司供应链正处在完全停滞的状态。 “现在真正的麻烦是,供给海外的零件现在交不出货。有的要丢单赔款,但是最怕的是丢客户。海外车企现在急的不行,都在跟踪,有的在想办法从别的地方调产能。”老周对记者强调,现在比较担心供应链的产能外迁,尤其在海外有产能的跨国公司,他们能够腾挪的空间更大。 “我们公司目前还好,海外其他地方的企业一时半会没办法转产,但是有的公司已经在研究这个问题,如果疫情4月底不能结束,会有更多企业要寻求转产。” 老周的担忧也是很多业内人士正关心的问题。

中国的汽车供应链产业是否会面临因疫情而导致产业外迁的问题?

 这是需要正视和回答的问题。疫情对供应链的冲击正摆在眼前,对汽车企业的产能布局和供应链网络可能产生深远的影响。 未了,老周说了一句“二汽这次太不容易了”。 

一、湖北产能布局 

和很多年纪稍长的湖北人一样,老周还是习惯把“二汽”挂在嘴边。在年长一辈的人眼里,中国第二汽车制造厂才是“东风”的本名。这是一个充满时代感与荣誉感的名字,也是湖北汽车工业无法绕过的名字。


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2003年,为了加强国际化协作,利用好湖北的区位优势,更名后的东风集团将总部从湖北十堰搬迁至武汉,东风集团和旗下的多家企业走向了发展的快车道。 目前,东风旗下的神龙汽车、东风本田、东风乘用车、东风雷诺等公司均在武汉投建工厂,并慢慢形成东风汽车集团今日的格局。attachments-2020-03-GH5x75jr5e608c30f3352.png
 依托东风集团的发展,湖北的汽车产量一直位居全国前列,市场份额在8%左右。背靠九省通衢的武汉,东风汽车仿佛打开了任督二脉,逐渐形成汽车产业集群优势,成为全国汽车重镇。


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2015年,处在产能扩张期的上汽通用看中了武汉的产业集群和区位优势,决定南下武汉,成立上汽通用武汉分厂。上汽通用入局之后,湖北汽车产量再上一个台阶,产量在全国占比接近9%,排名全国第4。 以东风集团为龙头,湖北汽车产业成为中国汽车工业一股重要的力量。 盖世汽车研究院数据显示2019年,湖北省规划的乘用车总产能超过300万辆,根据2019年的乘用车产量,总体产能利用率在62%左右。


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在车企端,东风旗下的分公司表现各有不同,出现两极分化的趋势。 以东风日产和东风本田为代表的日系合资公司表现最为出色,产能利用率几乎100%。 东风本田产量甚至超过规划时的产能,几次扩容之后,达到80万辆,但市场依然供不应求。 东风日产的布局更为分散,主生产基地在广州花都,湖北只有一座襄阳工厂。目前襄阳工厂主要生产东风日产的高端车型楼兰、天籁,以及英菲尼迪国产车型,年产能25万辆。 除了日系双雄,东风自主乘用车东风风神的产能利用率也达到90%以上。但是东风风神的体量较小,只有10万的产能。 产能利用率最低的是东风神龙以及东风雷诺。 近年来,法系车遭遇前所未有的市场下滑,产能利用率处在极低的运行水平。为了降低损失,神龙汽车已经计划关停部分工厂。 东风集团下各公司两极分化的表现,印证了中国汽车市场集中度正不断提高。 除了东风系,武汉堪称上汽通用的风水宝地,其产能利用率一直处于满负荷状态。武汉工厂年产量超过60万辆,在上汽通用全年160万的产量中占比38%,超过三分之一。 目前,疫情依然是影响产能恢复的主要因素。依当前趋势,全国除湖北外的疫情基本处在被牢牢控制的状态。 根据卫健委专家组的判断,4月底,全国的疫情将结束,湖北之外的省份可能要更早一些。 目前各省新增确诊病例已经降至个位数,全国疫情见顶的趋势比较明显。 湖北省内武汉以外的多个城市已经出现了0新增。武汉市的新增病例数量降至100例左右。在当前的收治力度下,有望在4月底结束全部战斗。 2月份,在疫情面前,全国生产处于一盘棋的状态,销售端完全被抑制。湖北省内的汽车产能虽然为0,但是省外企业一时也难以复工,员工多处在居家隔离的状态,产能差距并不大。 拉开产能差距的关键在3月份。各地企业完成员工2周隔离之后,车企开始恢复生产。生产端的拉动主要是为了恢复供应链活力,以及为4月份解禁备库存。 如果3月10日之后,湖北能够顺利复工,在复工节奏上湖北比全国其他地区晚一个月左右。在2周的隔离后,随着员工陆续到岗,湖北企业有望在3月24日左右组织有序生产,产能开始逐渐恢复。4月份疫情完全结束后,产能和销售恢复正常。 总体上,按1月23日武汉封城日计算,相比往年同期,全国其他省市的产能损失在1.5-2个月左右。但是湖北的总产能损失可能在2.5-3个月左右,存在1个月左右的产能时间差。 按照去年的同比产量224万辆计算,湖北省大约损失40-50万辆总产能,其中东风系大约损失30-40万辆,二汽真的太不容易了。

二、车市格局变化

 对于车企而言,产能利用率高的企业复产的需求更为迫切。比如东风本田和上汽通用,产能利用率长期在高位运转,疫情结束后,加班加点能够弥补的产量更有限。 从湖北省车企生产的车型销量中可以看出,2019年年销过10万的车型主要集中在上汽通用和东风本田。


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在上汽通用的车型矩阵里,英朗、科沃兹、科鲁兹是销量支柱,也是少数几款可以月销破万的车型。 但是,现在三款车型都在武汉工厂生产。此外,还有雪佛兰探界者,作为雪佛兰品牌销量最高的SUV车型,对雪佛兰品牌意义重大。 在德系和日系的挤压下,美系在轿车领域步步退守,SUV领域鲜有建树。如果不能及时恢复产能,对下行中的上汽通用无疑是雪上加霜,市场份额拱手让给虎视眈眈的德系、日系以及自主品牌。 由于有2.5-3个月的产能时间损失,上汽通用武汉工厂产能全年损失可能在12万辆左右,占去年160万销量的7.5%。 更尴尬的是,上汽通用在第一集团的位置正岌岌可危。 上汽通用的销量在2019年经历了两位数的下滑,和南北大众之间的差距被进一步拉开。而身后的吉利正紧追不舍,与上汽通用的差距只有24万辆。


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如果2020年年内吉利汽车和沃尔沃完成合并,沃尔沃15万辆的销量纳入吉利汽车的报表,考虑到武汉工厂因疫情多损失近6万辆的产能,去年上汽通用和吉利之间24万辆的销量差距很可能被一举抹平。 吉利有可能在今年完成对上汽通用的超越,迈入第一集团。合资三强垄断头部的格局将从此改写。 相比销量的下滑,这将是上汽通用更加难以接受的局面。 2020年,上汽通用必须打响“第一集团保卫战”。 全部产能在武汉的东风本田,今年可能要告别自去年以来令人艳羡的好日子。 2019年,东风本田逆势增长11.6%,超过了同门兄弟广汽本田,位居全国第9。2020年1月,东风本田延续了上升势头,在车市整体下滑近30%的大环境下,逆势取得21.3%的增幅,是头部前20名中增幅最大的车企。


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东风本田旗下思域和CRV等多款车一直处于近乎供不应求的状态。
在形势一片大好的前景下,东风本田是疫情初期复工较为积极的企业,但是复工日期几度推迟之后,只能寄希望于疫情早日结束。 东风本田在2019年产能处于马力全开的状态,2.5-3个月的时间,东风本田预计将损失15-20万的产能。以多一个月的产能损失计算,东风本田会比其他车企多损失6万辆左右的产能。 东风本田的部分车型和广汽本田有一定的同质性,在产能不足的前景下,部分消费者可能会流向同一品牌下的广汽本田。 此外,同为日系的丰田在产品序列上与本田有一定的重合度,日系品牌爱好者可能会流向丰田系,丰田可能因此受益。 东风本田的上升势头被遏制,广汽本田将受益,在2020年内完成反超,东风本田如果无法弥补6万产能的损失,甚至一汽丰田也有机会取代东风本田进入销量榜前十。 相比于本田和通用,日产虽然有所波及,但是襄阳工厂热销车型不多,主销车型只有一款天籁。对年销超过100万辆的东风日产而言,占比较小。当然,对处在追赶期的东风英菲尼迪而言,市场面临的挑战并不小。 有去年128万的销量打底,今年东风日产的排名几乎不受影响。 如果疫情对上汽通用,东风本田只是在销量和排名上有所影响,那对处在市场边缘的神龙汽车和东风雷诺而言,疫情将加速车市淘汰赛的进程,本就不断下滑的市场份额,将再遭打击。 更大的困难来自企业经营业绩和财务层面。神龙汽车已经持续亏损多年,东风雷诺也在勉力支撑,销售端的冻结加重了资金流的压力,本就入不敷出的经营更捉襟见肘。供应链和经销商也将深受打击,如何活下去成为最重要的事。 作为坐落武汉的汽车公司,湖北省是神龙汽车的主战场,在总体销量中,湖北占据了相当的比例,达到18.2%,湖北的车市表现对神龙汽车有比较大的影响。 2019年全国乘用车销量在2054万辆,盖世汽车数据显示湖北地区销量为75.4万辆,占3.7%。其中武汉销量35.4万辆,占比47%,接近湖北省的半壁江山。


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和神龙汽车相似,东风自主品牌东风风神在湖北地区也有很大的销量基础,销量占比达到近33.6%。 由于湖北疫情可能导致湖北的销售端更晚恢复,销量占比高的车企可能在此期间会受到更大的影响。 但是,疫情解除之后,湖北市场相比全国市场可能迎来更强势的复苏。 一方面,湖北作为疫情重灾区,居民对汽车的需求被更大幅度的激发,特殊时期私家车带来的便利性无与伦比。尤其是武汉之外的低线城市。这部分市场之前的汽车销量和保有量较低,有更大的需求潜力。 主打低线市场的东风风神可以在武汉以外的城市展开布局。 另一方面,在灾后心态重建上,经历大灾大难之后,当地的消费观和价值观可能会发生一定的变化。 四川在汶川地震之后,当地居民的消费观发生了很大的变化。汽车销量持续高涨,轻奢品和奢侈品销量暴增。 从人性的角度看,灾后补偿心理和行乐意识对消费会有一定的刺激作用。但具体影响几何,还有待观察。 可以预见的是,全国疫情正式解禁之后,车企之间不可避免的将有一场产能爬坡比赛,而销售端价格战的大幕也将开启。 下半年的车市将格外的热闹,也格外的残酷。2020年的车市,注定将跌宕起伏,悬念迭起。 
 三、产业链外迁之忧

 在供应链端,老周对产能外迁的担忧并非没有道理。 虽然湖北的疫情更为严重,生产恢复所需时间更长,但是湖北并不是孤立的存在,湖北的供应链体系已经延伸至全国,甚至全球。 湖北之外的国内和国外车企,也正饱受供应链端复苏的困扰。首当其冲的是海外汽车市场,尤其是对中国依赖度非常高的海外车企和零部件企业。 据中商产业研究院数据,2018年我国汽车零部件出口金额达到551.2亿美元。2019年前三季度,汽车零部件出口金额达到351.17亿美元。 瑞银集团的数据显示,2019年中国汽车零部件在全球汽车工业产量中所占的比例约为27%,在全球汽车零部件出口中所占的份额为8%。日本从中国进口的汽车零部件占到整体进口量的37%左右。 在武汉,至少有1200家汽车零部件制造企业。 中国供应链的中断,已经引起日韩等国部分车企的减产和停产。通用、福特等美国车企,不惜成本空运中国零部件来救急。 由于疫情的不确定性,部分车企开始寻求海外供应商的替代方案。 供应链对海外市场的冲击引发了外界另一层担忧,这波疫情会不会引发外资企业从中国市场外迁? 以东南亚为代表的劳动力成本更低的市场,会不会以低价抢夺中国市场?

 

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 近年来,消费电子产业的外迁,尤其是向东南亚地区的外迁,一直牵动着国人敏感的神经。此次疫情对汽车供应链的冲击难免加剧了外界的担忧。 从企业供应链安全的角度,的确有部分企业在当前疫情下寻求将武汉的产能转移。 今年1月,生产汽车底盘、悬挂装置的日资零部件企业伟福科技宣布,将其在武汉工厂部分产能转移至菲律宾工厂。如果疫情持续蔓延,不排除将更多在华产能转走。 事实上,在全球多个区域有产能布局的企业,在特殊时期通过协调各区域产能以应对供应链问题,是正常的应急处理方式。企业为了供应链安全采用多区域布局无可厚非。 但是跨国产能的外迁,并不容易,更不是一夜之间就能做出的决定。对企业而言,将产能外迁需要考虑诸多因素,并且具备诸多条件,比如异地是否有现实产能和市场,以及重塑供应链体系需要时间和资金投入等等。 供应链的关键在“链”,包括交通链,资金链,人才链,文化链,科技链。而且,链条本身的健壮程度也很重要。 疫情虽然让个别企业重新调整了全球产能布局,但是中国汽车供应链的强大在于每个链条上都有一定的优势,这些优势是海外市场难以替代的。 

01 中国汽车供应链的第一大优势就是供应链网络的完备性,以及对供应链上下游产生的强大粘性。

 中国的供应链已经形成一个高度复杂的网络,当一个个链条形成网状的网络,节点和用户越多,节点与节点之间的组合创新能力就越强,运作效率和应变能力也越高,对用户的粘性越强。 举个例子,大家每月去超市集中购物时,总是喜欢去沃尔玛之类的大型超市。因为大型超市里商品齐全,一次就能买到所有的物资,价格还更便宜。 在广州一个叫陈田村的地方,经营着全国最大的二手汽车零部件市场,这里是汽车改装爱好者的天堂,只要你敢想,村里的组装达人能给你拼出一辆兰博基尼。


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打个不恰当的比喻,中国的汽车供应链就是一个“超大号的国家级陈田村”。 在这里你能很快找到任何你想要的原料以及合作伙伴,迅速完成供应链的布局,并以十分高效且低廉的方式。 中国的汽车供应商种类和数量都很庞大,供应商之间的切换和组合更多,供应链整体的弹性更强。 和发达国家比,中国的劳动力资源和成本,以及基建速度和政策依然具有压倒性的优势。 这些优势对跨国车企而言是难以拒绝的。

 02中国汽车供应链的第二个优势,是坐拥全球第一大汽车市场,也是全球唯一的2000万级市场,本土供应链非常健壮。

 2000万级的汽车市场,创造的需求是海量且稳定的。很多跨国企业最初在中国投资正是看中了爆发中的中国市场。 相比手机等消费电子产品,汽车供应链由于涉及零件种类繁多,零件的物理重量和体积大,零件需求批次多,准时性要求高,因此对供应链的运输成本非常敏感。 跨国车企选择在一个地方设办工厂,不仅要考虑自身的经营问题,还要说服和协助其供应链上的关键企业一同搬迁。 汽车供应链具有了极强的集群效应。 尤其是武汉地区。当年本田与东风在武汉合资,与本田关系深厚的众多日系供应商一呼百应,纷纷来华。

 

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随着中国汽车市场的持续爆发,主机厂和供应商的产能在不断扩张。当整个体系开始高效运转之后,精明的全球供应商们发现,完全可以利用中国市场的现有产能和条件,通过共线生产,大幅降低制造成本,实现海外供货。 这正是中国汽车供应链能够持续对外输出的原因。 在强大的内需带领下,供应链的产业集群效应正在凸显,生产端稳定且低价。 

03/ 除了集群带来的成本优势,中国汽车供应链潜在的第三大优势就是人才链——大量“物美价廉”的工程师资源。

 和改革开放初期的中国相似,东南亚目前承接的是低价值的过程装配和半成品加工。 长期来看,中国已经失去了和东南亚比拼劳动力成本的优势。作为一个正在向发达国家不断迈进的大国,中国也不再需要和东南亚比“蛮力”,拼的是内力,是智力。 低价值、低成本、高消耗、高污染的产业外迁,有助于倒逼中国企业和政策向技术含量更高的价值链升级。 当前,对中国汽车产业大而不强、没有核心技术的埋怨不绝于耳。但是历史的发展总有其规律,需要过程和时间,不能求全责备。 在过去的30年,中国汽车供应链完成了“大而全”的布局,这一过程中劳动力成本和市场规模的优势居功至伟。 现在,第一阶段的完备性建设已经逐渐完成其历史使命,第二阶段的任务是向大而强发展。 这是一个更为艰巨的转型。 在这一转型过程中,我们必须抛弃低价值、高污染、高消耗的产业。东南亚的承接,更多的是某个生产环节的转移,本质上是中国汽车供应链网络的对外延伸。 中国当前最亟需的是利用好庞大的工程师资源,大力投入研发,帮助中国的汽车产业,乃至现代制造业完成升级。 工程师是创新的源头。 和东南亚相比,我国有数量极为庞大的优质工程师团队,自从1999年,中国大陆开启高校扩招,接受高等教育的人口比例迅速上涨。到2015年,全国受过高等教育的人口数量达到了1.71亿,这个数字甚至超过俄罗斯的总人口,可以排在世界第八。

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这些丰富的智力资源是我们国家几代人的家底,也是其他国家,尤其是落后的发展中国家难以追赶的优势。 当年德国和日本的跨国巨头们在中国大肆办厂,诞生出“国外负责创新、中国负责生产”的模式。但是国外企业通过对核心技术的牢牢把控,并不影响其在中国赚取巨额利润和外汇。 能轻易被迁走的产能,不是真正核心的产能,迁不走的产能才是你的核心资产。 

04/ 中国的最后一个优势是,电动化和智能化技术产业的蓬勃发展。 

智能电动车的兴起给了中国切换赛道的历史机遇。在电动化和智能化赛道上,中国和海外的起步时间差距不大。这意味着国外靠历史积淀形成的技术壁垒更小。 以宁德时代和比亚迪为代表的动力电池产业,与日韩一众电池厂齐头并进。这与中外在传统发动机和变速箱领域的差距有天壤之别。 苹果的成功带来了移动互联网行业兴起,中外在同一起跑线上起步,凭借着全球第一的市场和海量的IT程序员资源,中国的移动互联产业几乎和美国并驾齐驱。 在未来,智能化产业在汽车产业结构中的价值比例越来越高。 特斯拉的火速入华犹如当年的苹果,具有极强的示范效应和产业引领作用。 当大众CEO迪斯要将大众汽车转变为一家软件公司,并满欧洲找程序员时,中国市场的程序员将展现出本土集团军作战的优势。 在本土市场从来没输过的中国互联网信息技术公司,没理由在这个重要的市场上落败。在本土市场上打败所有对手,是中国互联网信息技术公司和IT程序员们的历史使命,也是中国汽车产业的机会。


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武汉,除了拥有强大的汽车产业集群,丰富的劳动力资源,还拥有仅次于北京、上海的优质大学资源,在人才引进方面力度空前。武汉的光谷和半导体等新兴信息科技行业正在形成规模优势。 在未来智能化的赛道上,武汉拥有更广阔的施展空间。 

尾声 

在国家的强力干预下,中国的疫情正在被扭转,湖北、武汉正向0新增迈进。 无论是国家,还是人民,都在这场史无前例的“抗疫”中付出了极大的努力和牺牲。 尤其是湖北和武汉的同胞。 身处疫情中心的无数个老周们,此刻面对的不仅是生活的不便和经济生产的停滞,还有自己和亲朋好友的身体与心理的恢复。 钟南山院士说,武汉是座英雄的城市。 辛亥革命的枪声从这座城市响起。中国的历史在这座城市被多次改写。 16万二汽人,以勇于改写自身命运的决心,一步一步,从当年的深山小镇,走到武汉,走向世界。 疫情给企业和产业带来意料之外的困难。 但困难终将被克服,疫情终将过去,我们衷心地祝他们好运。


来源:建约车评

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  • 发表于 2020-03-05 13:26
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  • 分类:汽车文化
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