威马电动车起火,阴谋家看谍战,友商却看见了自己的明天?

威马电动车起火,阴谋家看谍战,友商却看见了自己的明天?

近日,威马产品着火事件,虽然经过威马公关继消防部门之后神速“灭火”,但舆论已成。此案是否影响这家头部创业公司未来的走势,尚难定论,但足以构成舆论视野的多棱镜,单是一丛小火苗,阴谋家看见商战、谍战;工科男看见技术漏洞;管理大师看见流程混乱;逻辑主义者看见前后文矛盾;友商看见……自己的明天。

还原时间线

威马引燃的公关案例,虽然各方各执一词,但时间线却异常清晰。

8月25日14时,一辆EX5电动车,也就是威马当前唯一的量产车在成都的自家研究院园区内起火,燃烧剧烈迅速、烟雾弥漫,车辆最终被完全烧毁,无人员伤亡,无附带损失。

8月26日,威马发布企业声明,声称该车“系经过多轮破坏性试验的报废早期改装车”,拆除了电路保护装置,但未完全拆解,起火原因是“电器元件短路”。

声明发布后,舆情难解。8月29日,威马发表公开信,对车辆信息、多种测试条件、时间顺序、起火原因、整改措施等进一步详细阐述,以期平息舆论。不料,该信引发了供应商的愤怒。

8月30日,被公开信点名的电池生产商浙江谷神在官微发表公开信,指责威马“事件发生后未联系谷神”、“拒绝谷神派员前往现场查验”。谷神还表示,从网友曝光的现场电池铭牌照片来看,并非谷神品牌。

同一天,威马回应称,网友网友曝光的内容是虚假信息,照片拍摄地并非车辆起火地。

9月3日下午,宁德时代在深交所互动易平台上表示,威马自燃试装车辆搭载的电池不是己方产品。

时间倒退回5月14日,四川野马汽车的一款野马U能E350发生自燃,搭载的正是谷神电池。有人指出谷神是威马电池4个供应商之一,此为威马信任危机的滥觞。

有消息称,5月14日野马自燃就引发了威马的退订潮,有人言之凿凿地称有1/3的退订,而威马坚称退订率不超过1%。正像一场战争敌我双方伤亡率一样,两方通常要夸大对方损失,淡化己方伤亡。

为了遏制不利舆情,威马在公开信中称,谷神电池配装车辆不交给C端客户,交付的将是“其他相关企业”,但避免提及宁德时代的名字,用心良苦。宁德则轻松撇清与事故的关联,负担最小。

声明中,威马着意切割事故车与量产车的苦心一望便知。“多轮破坏性试验”、“报废”、“早期改装车”等词汇,试图说明两者技术状态、产品阶段、产品状态均不相同。

相比匆忙拟就的、不完善声明,公开信中威马披露了更多的技术细节,又必须与声明合辙,前后呼应。怎奈多说多错,被各路大神批驳得体无完肤,从逻辑到管理流程,再到技术细节,均被挑出不少漏洞。

威马的公关团队反应迅捷,但与技术团队合作上存在瑕疵。电动车安全性最大的锅莫过于“自燃”,正面自辩,难免越描越黑。

魔鬼藏在细节里

在公开信罗列的破坏性试验流程中,槽点颇多。

槽点一,50公里/小时的尾部碰撞试验。国标(GB)对电动车的安全要求只涉及50kph正面和侧面碰撞,对尾部碰撞无明确要求。假设威马对产品要求加严。50kph碰撞试验属于高速滥用试验,车身结构会有受损,电池包结构完整性无法保证,此时应整车报废,但威马随后进行了涉水试验,如果不是测试人员勇气惊人,就是威马对试验经费的控制已经到令人发指的地步。

涉水后,威马指出此前碰撞试验破损部位进水(废话),受损电池包此时存在内部短路、起火的概率。但脑洞惊人的是,还冒险进行了两种工况的涉水试验,历时20分钟。如果此时车上有人操作的话,可能造成伤亡事故。

这两个试验安排的顺序不合理,不但不符合开发逻辑,还让测试人员无谓涉险。为什么强调是“后碰撞”?因为起火照片显示,车辆焚毁前前部完整,如果必须构建“短路条件”,只能是后碰撞了,总不至于做“油锤贯顶”试验吧。

槽点二,做完一系列破坏试验后,鞠躬尽瘁的试验车到了拆解环节。但工程师居然先拆掉了保护装置,行为逻辑令人震惊。如果脑回路正常的话,难道不应该先切断12V蓄电池和动力电池供电线路吗?

有人指出动力电池的保护装置应该与电池集成一体,无法单独拆解。这一点威马倒是考虑到了,公开信中称“试验车采用软模件、手工样件”,电池包为“圆柱形电池包”,未采用一体化硬壳电芯,保护装置处于临时外接状态,就成为可能。

不过,既然拆除保护电路、应急开关,整个供电电路应处于断路状态,居然还能“强行上电”。如何操作的?如果又装回去了,怎么叫“拆除”?

槽点三,拆解居然在研究院内露天停车位上进行(起火地点)。这是员工/访客停车位还能兼任拆解整车的工位?如果此言为真,威马的管理混乱,令人瞠目。

威马在这个问题上陷入两难,要么承认技术上不可能,要么承认管理上乱来。权衡利弊,威马咬牙认了后者。等待交付的准客户们对产品质量会作何联想,威马公关团队暂时顾不得了。

NCM(镍钴锰三元)技术的发展隐忧

公开信两天后就是成都车展,威马发起了三电系统的“研习会”,试图从技术原理的角度释疑。迂回策略见效慢,但好处是不会多说多错,威马公关技巧有长进。

起火向来是电动车(EV)的“罩门”。威马中招,其他创业企业将来恐怕亦未能免俗。特斯拉也数次被迫对车辆起火作出解释,但不同的是,特斯拉起火是在使用中,而非研发过程。威马的管理难辞其咎。

在威马看来管理不善是疥癣之疾;设计、生产缺陷则兹事体大,可能动摇所有潜在消费者对威马品牌的信心。

不过,EV在滥用测试(譬如穿钉、撞击、浸水、热箱)中,电池内部短路引发热失控,是可以理解的。企业就是要摸清灾难发生的边界条件。

比亚迪推崇的磷酸铁锂技术安全性更高,但锂电池的痛点是能量密度比燃油车低10倍以上。根据工信部制订的EV发展路线图,要求2020年前将EV电芯能量密度提升至300Wh/kg,对应续航超过400公里。为了达到目标,磷酸铁锂不再居于C位,必须让位于镍钴锰三元锂电池(NCM)。于是我们看到宁德时代为首的“三元”派一飞冲天。

更为激进的是,将来可能要从镍钴锰酸锂(NCM111)、过渡到富镍型镍钴锰酸锂(NCM622、NCM811),将来还要发展到富锂锰基氧化物。

阳极材料进化能产生更高能量密度,但也带来更低的热稳定性。威马采用的NCM111引发了安全忧虑,而富镍型的NCM622可能造成更糟糕的热失控事故。

对热失控边界条件的测试必然涉及到滥用工况,威马所称的后撞击、涉水等都是为通过强制测试标准。也就是说,测试的出发点是没问题的,过程的不严谨与必要性无关。

很明显,电池正负极隔膜撕裂(因外力或者支晶发育)会导致电解液泄露,进而存在起火风险。目前学术界已经建立了内部短路模型,用于预测机械滥用下的热失控可能性。

威马在工程上做系列测试前,是否先建立了预测模型?不得而知,如果未作这方面的工作,不但很难给电池防护设计提供思路,还很难提高多尺度预测的准确率。反映到明面上,就是增加测试周期,多花了测试经费,还摸不到改进设计的最佳路线。

如果威马停留在认小锅,藏大锅的认识水平上,就无法摆脱负面形象的困扰。如何让公众理解,扩张电池热失控的滥用工况边界,才是EV车企的任务。这不是貌似敏捷实则笨拙的公关技巧所能遂行的任务。

  • 发表于 2018-10-12 03:04
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  • 分类:新闻资讯
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