911 Targa 4S vs.BMW R nine t 传承不代表墨守成规

911 Targa 4S vs.BMW R nine t 传承不代表墨守成规

在这个趋同化非常显著的汽车市场里面,尤其是中国人,我们对于德国车有着蜜汁青睐。德国人做事的严谨以及汽车工艺的成熟是许多国人对日耳曼民族共同的印象,奔驰、BMW、奥迪、大众…同时这些德国车企业在中国的销量已经成为了它们最大的一块蛋糕。有这么两款车,几乎是可以代表德国汽车/摩托车在工业的最高水平,而且还是历史传统的继承者——保时捷911 Targa 4S和BMW R nine t。

在夏天开一台敞篷车出行似乎是对这个季节最起码的尊重,摩托车更是如此,911 Targa 4S和BMW R nine t,两台似乎没多大联系,但在我眼里他们是德国汽车/摩托车制造工业的最高水准。讲道理把这两台车放在一起作对比稍有些牵强,这个选题最初有想法已经是去年十二月份的时候了,契机是因为我朋友的这台BMW R nine t刚刚改装完成,与911相同的水平对置发动机让我动了最这场对比的念头。BMW摩托车的水平对置双缸发动机在摩托车界遐迩闻名,这个被车友亲切的称为拳击手的发动机有着不凡的动力输出,不过有趣的骑行体验才是这台Nine T最令人喜爱的原因。


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喜欢看汽车视频或者文章的朋友可能对这台蓝色的沪牌911 Targa 4S已经非常熟悉了,各大媒体经常会借她来做各种各样的测试节目,而排队轮到我的时候已经是六个月之后了。既然很多媒体都做过非常详细的测试,我们就不再堆砌那些枯燥的数字,就是跟大家聊聊更加枯燥的历史文化。想用911做选题其实完全是以公谋私,了解我的人都知道我是一个意大利车死忠粉,不管是汽车还是摩托车都是对意大利车情有独钟,而911却是德系车里面屈指可数的几台我非常钟爱的车型,甚至是我最喜欢的一款车,有多少人梦寐以求希望可以拥有一台保时捷911,而这台Targa 4S更是911系列中的落落晨心。


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911的历史可以说是有趣有传奇,今年恰好是保时捷70周年。费迪南德·保时捷先生是保时捷品牌的缔造者,而他同时还被历史述说者冠以罪人的名号。德国在20世纪初期有着非常不光鲜的历史,而它的黑历史在1933年1月,随着一位一战时老兵上任成为总理而达到顶峰,这人就是阿道夫·希特勒。历史总是由胜者书写,但希特勒作为人类历史上最臭名昭著的战犯,他却带领着德国经济走向了世界之最。费迪南德·保时捷先生同样也是这个时代的“受害者”,他在这个期间不仅是设计出了无比经典的“甲壳虫”车型,更多的还给纳粹设计了飞机坦克,以至于战后费迪南德·保时捷先生被当成了战犯对待。几经辗转回到奥地利,创建了这个伟大的汽车品牌,保时捷史上第一款车型356便是此时诞生,去过今年北京车展的小伙伴应该都有看到展台最里面的那台老爷车吧,它就是356。


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虽然Cayenne(以下简称“卡宴”)是保时捷时下最卖座的车型,但我依然认为保时捷全系车型中最经典的车型还属911。初代车型901是为了追赶竞争对手而迫不得已的产物,当时的人肯定都很难想象这个历经半个多世纪的车型竟依然如此受欢迎。我们拿到的这台911是targa 4S,“targa”这个名字其实是来自于意大利的一个赛车比赛——Targa Florio,而“targa”意大利语本身的意思是“板子”,古法兰克语为“盾牌”,原始日耳曼语又有“边界”的意思,所以它其实是代表一种”保护“的意思。targa这种形式的敞篷并不是传统意义上的全敞,而是半开放式,在B柱的位置会有一个拱起的防滚架来保持车身结构完整。911 targa第一代车型是诞生于1965年,是在原本车身的基础上推出的一款敞篷版本,而最终采用这种B柱拱起的种结构最初显然是因为要满足某些地区的法规要求,可以说这是设计美学上的一种妥协,但是阴错阳差的成就了今日经典的targa。


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BMW R nine t在国内被车友们称为“拿铁”,再加上“咖啡”这种改装风格,复杂的分类让不懂摩托车的朋友更加晕头转向,BMW摩托店的销售人员就曾经和我吐槽,说有一天一位大哥来到店里,特别自信的问她“你们的那个宝马摩卡怎么卖…”。BMW R nine t同样是我这个Ducati用户喜欢的、为数不多的几款德国摩托车之一,过于商品化的设计让BMW摩托车缺少一些必要的人文关怀,但BMW R nine t除外。很多人第一眼注意到他不仅是因为它“肚子”上那闪耀着的蓝天白云logo,可能会隐约感受到这台车在其之上的与众不同,心里暗自琢磨这玩意儿和其他妖艳贱货不一样啊!


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BMW R nine t最显著的特点是它的水平对置双缸的拳击手发动机,马路上的摩托车本身就少,大多还都是外卖小哥或者是杀马特家族的那种声音响彻天际的破踏板,而单杠、V2、L4等等这种发动机形式也早已深入人心,所以水平对置双缸到底是个什么鬼。其实早在上世纪BMW就开始使用这种形式的发动机了,与保时捷911一样,这个传统一直从诞生起初一直保持至今。二战时期BMW同样被纳粹当做武器的生产工具,从1941年开始BMW便停止了所有民用车的制造,“全心全意”的投入到了战争中去,在此期间R12、R35、R71、R75等等非常经典的车型都进行了武装化。摩托车有体积小、便携以及隐蔽性能强等等特点让它成为了二战时期德国机动化部队的一大利器。它不仅可以载人,还能集成各式各样的武器来完善它的作战能力。德国的汽车、摩托车品牌似乎总有一些不太光彩的历史,但历史就留给学者们来评判吧,战争不是推动人类进步的必要条件,但战争必然会使得人类进步,二战中机械化部队所使用的载具在战后基本上都成了它们以后产品设计生产的背书。


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水平对置发动机最大的优点就是重心低,而这个表现在摩托车上并不突出,反而车重更大的911感受更加明显。倒不是说BMW R nine t仙风道骨,但是骑起来的感觉真的与任何一台BMW摩托车都不一样。拳击手运作起来后会拉扯着发动机左右摆动,同时整个车身都能感受到它已经蓄势待发的心情。BMW R nine t拥有1170毫升的排量,是台不折不扣的公升级车,你要指望它可以多么与你亲近那就有些过于为难。这台水平对置双缸发动机最大输出功率为110马力,作为公升级成绩不算理想,但它不是monster、不是s1000r,这不是一台让你肾上腺素飙升的车,最原始的驾驶感受才是他最想表达的诉求。785毫米的座高在欧洲车中真的不算太高,相比动辄八百多毫米的KTM还算是颇为亲民。


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这台拿铁经过了大量的改装,削短的座椅、抬高的排气,相比原车更加有灵气,一开始觉得排气是否抬得有些过高,让车感官有些不协调,但是驾驶员坐上去之后这种不协调感随之消失。问及为何这样改装,原因很简单:颜值高,这样可以把单摇臂完整的露出来。骑复古车的人果然都是颜控,颜值绝对是我这位朋友改装它的、最原始的动力。前避震没有选择OHLINS常规的那种金灿灿的配色也是因为颜值,金色作为点缀效果极佳,反之则会变得很土。


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拿到911 targa 4S第一件事儿应该干嘛?很负责任的告诉大家,别着急踩油门出发,先把软质的电动顶棚掀起来再说。因为targa的敞篷方式是半开放式,粗壮B柱后面是一个单独区域,第一代的targa为消费者提供了玻璃和软顶两种材选择,而且都可以拆卸(手动)。第二代targa与第一代的结构改变不大,经典的B柱必然还被保留,不过第一代可拆卸的软顶/玻璃的设计被砍掉,换成了一块弧形的、不可拆卸的后挡风。虽然第二代targa造型上没有太多变化,但这显然是保时捷对于车身结构以及使用便捷的一次妥协,targa在此之后经历的“惨案”想必都有所了解,为了实现更便捷的或者是为了迎合当时那个年代的审美潮流,保时捷将经典的B柱设计完全砍掉,直到如今第七代targa这一经典设计才再次回归。


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1966年 911 Targa


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2002年 911 targa


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2003年 911 targa


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2009年 911 targa 4S


而此次targa找到了一个完美解决后风挡问题的办法——整体翻折。电动调整顶棚时最先翻折的是后挡风和后盖的整体部分,然后顶棚再向后翻折。这个步骤必须在车静止状态下进行,而且时间还是比较长(20秒左右),不过这样的速度有两个好处:第一你可以慢慢享受顶篷升起和落下带来的愉悦;第二,这实在是太拉风了,小编在路边开启顶棚时瞬间围过来十几个路人观看我的“表演”。


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如一开始所说在我心目中这两款车代表了德国汽车制造工业的最高水准,高水准一定意味着它是均衡的,严重的偏科可不会成为完美。一台完美的跑车不应只是拥有强大的动力和浑厚有力的声浪,911就非常直观的诠释了什么叫全面,瞬间输出的强大动力搭配调教适中的底盘以及悬挂,它不是那种猛踹让你赶紧飞起来的凶猛,而更多的是在你可控的状态下给予你尽可能多的驾驶乐趣。后置四驱的驱动方式大大减小了这台车的入手难度,不必过分担心大油门造成意外,所以也不必心存太多顾虑。极其精准的转向也是我爱上它的一个原因,开惯了SUV的小编对这种毫厘不差几乎是随叫随到的转向爱到不行。PDK这个变速箱威力无穷,普通模式下转速基本保持在1500~2000转之间,升档非常积极,不过只要你深踩下去一点点,PDK似乎立马就知道你在想什么,转速立马飚至四、五千转。而在运动模式下降档又会变得更加极端,从七档直接降档二挡各位了解一下,保持六千转的转速那是日常,在这个转速下这台车的动力毫无保留的释放,肾上腺素飙升。


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不管是开车还是骑车,停在路边被问及最多的两个问题就是“这车得多少钱?”以及“这车最快能跑多快?”,跑的快不应该成为评判好与坏的标准。BMW R nine t的驾驶感受与911异曲同工,有一种深藏不露大隐于市的优越感,喜欢和购买BMW R nine t的人绝对不是那种喜欢开快车的人,慢慢感受这台水平对置发动机带来的如此独特的驾驶感受才是王道。110马力的最大功率对于两三百公斤的摩托车来说已经是相当强悍,但BMW不会把百公里加速或者极速这种数据作为卖点,就像寺庙里的扫地僧从来不会主动攻击他人一样,而且BMW似乎也习惯成为扮猪吃老虎的这种角色。


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BMW对拿铁的定位的确非常准确——继承者系列,它与现如今任何一款BMW车型都不一样,它是旧时光的传承者。BMW摩托一向都是控制狂,而拿铁似乎有意的将这种驾驶的自主权还给骑士,尽可能多的将纯粹的驾驶乐趣还给驾驶员,升降档时这种感觉尤为明显。如果降档过快你没有补够油门,后轮就会有轻微的打滑,而这种打滑又不至于让你失去控制权,它始终在失控与控制之间徘徊。只要BMW原意,相信电子辅助可以介入的更加极端,显然BMW并不想那么做。


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非要鸡蛋里挑石头的话还真的能挑出两颗,两个问题都是与驾驶姿势有关。这台911 Targa 4S拥有这不凡的动力与操控,而与之匹配的座椅却不尽如人意,包裹性较差的座椅在劈弯这种激烈驾驶时让身体得不到足够的支撑;不过BMW R nine t这个问题更为明显,脚踏高、坐姿低,190厘米身高的小编在骑行过程中就像是坐马扎,相信旁人眼中的我应该更囧,本来还考虑购入一台拿铁,这下彻底死了心。


总结:

设计的趋同化与经典的传承其实并不冲突,911和BMW R nine t的经历足矣作证。自打成为小编之后亲戚朋友总会找我询问应该买什么汽车、摩托车,而我除了比对那些配置和权衡性价比外,还经常说“你是想一步到位还是只是随便玩儿玩儿”,BMW R nine t和这台911 Targa 4S显然就是那种一步到位并且可以陪伴一辈子的车,


文章来源:卡爸玩车


  • 发表于 2018-07-04 05:44
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  • 分类:摩托快报
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