合众汽车邓晓光:如何通过技术降本应对后补贴时代

合众汽车邓晓光:如何通过技术降本应对后补贴时代

编者按:9月11日-14日,由国务院国资委、工业和信息化部及广州市人民政府等相关部门做指导,中国机械工业集团有限公司、中国机械国际合作股份有限公司主办的第四届广州国际新能源、节能及智能汽车展览会在广州保利世贸博展览馆举办。

期间,由车云网和中国机械国际合作股份有限公司举办,电动邦联合主办的“新生态新势能——2019新能源汽车大会”于9月12日-13日在广州保利世贸博览馆三层举行。本次大会以”新生态新势能”为主题,邀请业内重量级专家及企业大咖参会,将围绕”后补贴时代的新能源汽车生存之道”、“智能充电的大赛道”、“新能源的氢趋势”等话题分三场进行讨论,共同探讨新生态下新能源汽车的未来发展之道。

论坛期间,合众汽车工程研究院副院长邓晓光以“HozonPDCS动力域控制器系统介绍”为主题发表了演讲,以下为演讲实录。

合众汽车工程研究院副院长邓晓光

各位来宾朋友们,大家下午好。

我是合众汽车的邓晓光,后补贴的来临,我们电动汽车企业进入淘汰赛下半场,从比拼数量到比拼质量。

我们动力预控器如何在技术领先上提高一个层级,并且把开发、零部件成本降低。

首先介绍合众,在车型规划两个平台,HPA、HPC,HPA小型车,HPC中大型车平台,合众拥有发改委、工信部双资质,在桐乡已经有5万产能,是最高可以达到8万产能的整车工厂,我们在宜春建立第二工厂。整车三电技术,PDCS,动力预控制器系统,电池是NCM811恒温电池系统。

这是合众三电系统规划,也是合众动力系统电动化征程上重要的理念,一直贯穿我们研发始终。更轻、更高效、更安全、灵活组合。从EPT1.0到EPT2.0,通过实现811恒温电池系统产业化,通过应用我们定制化高效三合一系统。从1.0到3.0向国际化继续扩展,750伏高压平台,自己规划了2.0PID控制恒温控制系统,进一步控制电池安全,四驱版本规划电桥。

811电池,大家提出了质疑,大家问我811电池是不是安全?

811安全是跨里程产品,我们首批采用811电池在合众上实现。811电池是什么?镍含量比例更多,如果其他的电池比作一匹马,811电池是一匹千里马,绝对不是洪水猛兽,只是在千里马上配一个比较好的马鞍子,这是合众工程师一直着重开发的,如何把811电池配好马鞍,电池恒温管理系统,这是什么意思?最热到吐鲁番,冷到黑河、漠河,只要有我们车,只有5%的电量允许用在15-45度范围内,95%区间都在电池最舒服、性能最佳的区间里,以前没有保险公司愿意给电动车售保险,所以UL出了一套法规,通过了它的认证,保险公司放心给它上保险,所以这是国际上比较严苛的标准,811电池要通过这个标准,尤其内部火烧、防热扩散等。

下面是电驱动总成,这是我们定制开发的行业很先进的,3900牛米是市面上最大的速比,预控制器和电机控制器上都可以实现AsilC产品认证,这是功能安全认证,往往有流程认证、产品认证,我们过的都是产品认证,往往比流程认证多一年以上时间,在很宽速比范围内,不同驾驶驱动性能情况下,都可以实现90%三合一的综合效率。

随着汽车电子发展,车上计算量越来越大,在座各位对车辆要求越来越高,产生很多复杂的计算策略,我们车下面控制器一般多少个?大概100-200个,这么复杂的一套蜘蛛网一样的网络怎么办?包括对整车功能安全要求越来越高,汽车电子架构,汽车电子安全性要求越来越高,控制器硬件逐步开始发展,让我们动力域产品可行。所以合众PDCS,最重要三条,就是保证电控系统安全,同时高集成控制系统让零件成本大幅度下降,同时实现功能需求的平台化跟多元化。

再展开介绍一下,这是我们一个设计图,上面比较保守,70个控制器,我刚才提到100-200个控制器,这是传统车复杂的网络架构。这一张图比较重要,现行汽车上网络架构都是分布式网络架构,什么叫分布式网络架构,大家按照功能定义控制器,我们车箱100多个控制器都剩一个小的功能,这里面功能界限比较清楚,比较好控制,一旦出现跨功能情况,容易被发现,对于我们开发也比较简单,这个人只需要管车身上一个件,只管OTA就可以了,不能渗透其他功能,开发比较简单,问题是什么?问题是这么多控制器,它们之间交互有瓶颈,资源不能共享,信息资源不能共享,计算硬件资源不能共享,每一个控制器都要设计,每一个上面CPU、内存符合都要超过应有部分,而且不能共享。下一步就是域的集合,我们动力域控制器提供强大硬件运算平台,把上层策略和系统集成在一起,共享硬件资源,脱离每一个单独小功能块,是功能集合作用,拿动力域控制器来说,我们的计算不依赖于单个小的控制器,其他控制器只需要做采样,做底层驱动+水泵基本功能就可以了,所以我们大大提高运算能力,共享了我们超强控制器,简化其他比较冗余复杂小的控制器,把网络信息由一开始蜘蛛网情况下,或者其他传输变成了控制器内部自己交。这种不光是动力域,可以分为四大域,一是动力域,二是底盘跟智能驾驶域,三是车身域,四是智能坐舱域,这几个都有功能相通性,可以进行整合。

刚才所说大功能集成控制系统,带来复杂的就是线速,成本可能在那个地方上升,后面是物理分区,就分左域、中域、后域,是物理位置上的集成,这样可以把物理集成成本降低,但是带来的是什么?软件极大的挑战,因为这时候做整车车身控制器工程师,不但考虑车身控制,还要研究摄像头、驱动、图像算法的方法,所以软件定义汽车,软件强大可以把硬件复杂度降低,就是我们现在最后的一个目标,特斯拉上面只有三大个控制器。

这是合众在在EPT三个规划,VCU自主开发实现了,现在实现是我们动力控制系统,采用3TriCore,200MHz,VCU+BMS+MCU(Option),我们的成本,可以比分布式控制器降低40%,再往后面一步发展,8核ARM处理器,1.5兆主屏,成本继续下降30%左右,所以以后控制器不能高大上为不可逾越的产品,而是通用化、平台化、高度集成比较便宜的产品。

这是我们的实现路径,分为几大块:我们软件及硬件,硬件解决方案是英菲尼的系统(主芯片),为什么用英菲尼芯片,因为芯片升级路径相对比较清晰,意味着三合、五合、八合控制器,可以肯定伴随主芯片升级换代,给产品带来竞争优势。应非你是升级路径最为清晰的。同时钜威联合开发BMS软件,功能安全协作,HVM开发。

下面列的这些是PDCS核心开发内容,我们开发原理图、流程、开发计划,可以介绍重点强调的PDCS系统架构,ASIL-C系统架构设计,PDCS硬件架构,高可靠性、高集成度、平台化,HVM硬件架构,高性价比,功能强大,可裁剪。

这PDCS具备高性能处理器,多通道流水结构,单核速度提升120%。丰富扩展资源,16路的数字,16路模拟输入等等,这是动力域控制系统,我们现在在认证开发阶段。目前主要是集成VCU功能,主要实现全时四区、能量管理、驾驶员风格识别。BMS我们有高保障整车安全技术,领先的SOC算法,全球领先的均衡技术,这也是我们积累多年的。

未来集成MCO功能,还在开发过程中,动力控制器系统,为了以后把底层跟自动驾驶域和动力域结合做铺垫,实现L2ADAS功能。

谢谢各位,今天我就介绍一下合众的三电系统。

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2019新能源汽车产业大会议程

  • 发表于 2019-09-12 18:30
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