国标切换众生相:自主忙逃亡,合资迎收割,博世偷着乐

国标切换众生相:自主忙逃亡,合资迎收割,博世偷着乐

7月1日起,国六排放标准将会在全国十六个省市率先施行,也就意味着各地的国五车型已经到了清库存的最后冲刺阶段,在不到一个月的时间消化掉国五的库存,有没有难度?市场的声音或许有些负面,从多地经销商反应信息来看,这次切换过程并不顺利,河南、重庆、上海等地的经销商商会组织向有关上级部门反馈,呼吁提供政策支持。


中国汽车流通协会在5月27日向生态环境部、工信部、商务部、公安部等部委提出了《关于提前实施国六排放标准对汽车市场影响的情况报告及建议》,希望各切换地区为国六切换留出过渡期,并建议明确要求汽车生产厂家停止向上述区域经销商销售国五汽车。


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事实上,施行国六排放标准并不是临时起意,早在2016年12月23日,环境保护部就公布了这个排放标准,而且为了更好的进行转换,设置了国六a和国六b两个标准,自2020年7月1日起,所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六a,2023年必须全部符合国六b。只是在具体实施的时候,共有18个省市决定提前一年实施国六标准,北上广深和天津则是直接跳过国六a阶段,采用更严格的国六b标准。



为何临近政策具体落地的时候,仍然会出现部分车企和经销商措手不及的局面?


中国市场经历了多次排放标准切换,但没有哪一次引发了市场如此剧烈的波动,一个重要的原因就是国六标准提前落地。不少地区都是进入2019年才公布会在7月1日实施国六标准,而从地区来看,这16个省市的乘用车销量基本占到全国年销量的一半,这些远远超出了很多车企的预期,无疑打了车企一个措手不及。


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从车企的层面上看面临着短时间对车型需要升级,同时也面临着国五车型的继续生产,因此,最终给经销商的压力就是接收了大量的国五标准车型,加上今年整个车市的不景气,库存被放大,经销商承受着巨大的压力,甚至存在倒闭的危险。在还有一个月不到的期限内,想要清掉库存,变成无法解决的问题。


自主品牌忙逃亡,合资品牌迎收割


在此次国标车型切换中,自主品牌整体明显滞后于合资品牌。在机动车排污监控中心5月24日的公开信息中,合资品牌共有665款车型达标,自主品牌共有531款车型达标。虽然从数据上看,自主品牌与合资品牌的达标车型数量的差距在不断缩小,但自主品牌仍明显少于合资品牌。而如果翻看前几次公布的数据,尤其是截止至2018年12月28日的信息能够发现,自主品牌的国六切换动作明显滞后,在2018年即推出国六车型的自主品牌寥寥无几,车型数量也很少。


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相比合资品牌集体完成国六的切换,自主品牌在内部出现了比较大的分化,吉利、长城、长安等主流自主品牌技术切换的脚步较快,基本上和合资品牌一样,很早就完成了切换的动作。类似东南、江淮、海马等非主流自主品牌达标车型数量就已经堪忧了,而力帆、众泰、陆风等销量排在末端的品牌则是暂时仍无国六车型。这些尚未提前做好技术储备的自主品牌,正在上演一场“生死大逃亡”。


相对于有产品和有技术、且提前适应海外严苛排放法规的合资品牌而言,在这场国标切换中,准备不足的自主品牌将会被迫让出好不容易打下的市场份额,而合资品牌则可以借势成功收割市场。


博世等跨国零部件巨头“垄断”排放升级技术


国六切换难度是所有车企共同面临的问题,为什么自主品牌会有这么明显滞后,除了自身技术的不成熟之外,还有其他原因。


从国五到国六,是一个整体提升的过程,因此,各零部件需要进行一系列的升级操作。不仅要让发动机进一步压榨其工作效率,尾气排放时的三元催化器也要改进,而且还要改进ECU电控单元等部件,而这些关键零部件核的心技术掌握在跨国零部件巨头手中,不少自主品牌车企需要寻求博世等跨国零部件的巨头购买相关零部件,并得到技术支持。


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于是,博世可以偷着乐了,轻松赚个盆满钵满。


技术支持,指的是博世不单单需要拿出具体的技术解决方案,而且需要派出专门的技术团队进行场地测试和调教。而对于博世而言,一般优先给产销上规模的大企业做匹配,中小企业优先顺序次之,很多准备稍晚的企业可能连队都排不上。


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国六切换引发的自主品牌“大逃亡”,暴露了自主品牌技术储备和技术研发前瞻性不足的问题,在动力总成核心技术上的缺失,导致一些自主品牌只能受制于人;而对于政策执行落地严厉程度估计不足,也使这些自主品牌错过了及早处理国五车型的时机。

车事结语


这轮的国标切换正好遇上车市寒流,造成的影响可以说是巨大的,汽车产销模式、市场价格倒挂、渠道网点过剩的三大矛盾,在这两大因素的催发下愈发激烈。而对于自主品牌来说是一场试炼,中国车市的“好日子”已经过去,自主品牌必须做好打艰苦战和持久战的准备。归根结底,只有自身实力够硬,才能在市场的风浪中安全着陆,而不至于被大浪拍成碎片。

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